Các nhà máy sản xuất xe hơi ở Bỉ và Đức đã ngừng hoạt động. Các dòng thời trang mùa xuân bị trì hoãn tại một cửa hàng bách hóa nổi tiếng của Anh. Một công ty ở Maryland chuyên sản xuất vật tư bệnh viện không biết khi nào sẽ có các linh kiện từ châu Á.
Các cuộc tấn công vào tàu thuyền ở Biển Đỏ đang gây ra một cú sốc khác đối với thương mại toàn cầu, sau tình trạng ùn tắc liên quan đến đại dịch tại các cảng và việc Nga xâm lược Ukraine.
Phiến quân Houthi ở Yemen , đang tìm cách ngăn chặn cuộc tấn công của Israel chống lại Hamas ở Gaza, đang tấn công các tàu chở hàng trên vùng biển nối châu Á với châu Âu và Hoa Kỳ, buộc giao thông phải rời xa kênh đào Suez và xung quanh mũi châu Phi. Sự gián đoạn đang gây ra sự chậm trễ và đẩy chi phí lên cao – vào thời điểm mà thế giới vẫn chưa chế ngự được sự trỗi dậy của lạm phát.
Ryan Petersen, Giám đốc điều hành của công ty quản lý chuỗi cung ứng Flexport cho biết: “Những gì đang xảy ra hiện nay là sự hỗn loạn dẫn đến chi phí tăng cao”. “Mỗi con tàu được định tuyến lại đều có 10.000 container trên đó. Rất nhiều email và cuộc gọi điện thoại được thực hiện để lên kế hoạch lại cho từng hành trình của container đó.”
Thêm vào tình trạng hỗn loạn trong vận tải biển toàn cầu là điều mà Petersen gọi là “cú sốc kép”: Việc đi qua một hành lang thương mại quan trọng khác – Kênh đào Panama – bị hạn chế do mực nước thấp do hạn hán. Và các chủ hàng đang gấp rút vận chuyển hàng hóa trước các nhà máy Trung Quốc đóng cửa nghỉ Tết Nguyên Đán từ ngày 10-17/02.
Mối đe dọa tăng lên đáng kể khi cuộc chiến ở Gaza kéo dài. Petersen cho biết, sự gián đoạn thương mại ở Biển Đỏ kéo dài một năm có thể khiến lạm phát hàng hóa tăng lên tới 2%, gây ra tổn thất trong khi thế giới đang phải vật lộn với giá hàng tạp hóa, tiền thuê nhà và nhiều mặt hàng khác tăng cao. Điều đó cũng có thể có nghĩa là lãi suất thậm chí còn cao hơn, khiến nền kinh tế suy yếu.
Hiện tại, Man & Machine ở Greater Landover, Maryland, đang chờ chuyến hàng từ Đài Loan và Trung Quốc. Đây là thất bại hết lần này đến lần thất bại khác đối với công ty sản xuất bàn phím và phụ kiện có thể giặt được cho bệnh viện và các khách hàng khác.
Người sáng lập và Giám đốc điều hành Clifton Broumand thường nhận được một lô hàng linh kiện khoảng một tháng một lần, nhưng chuyến giao hàng mới nhất, khởi hành từ châu Á bốn tuần trước, đã bị trì hoãn. Tuyến đường thông thường – ba tuần qua Kênh đào Suez – đã bị đóng cửa do các cuộc tấn công của Houthi.
Việc định tuyến lại đến Kênh đào Panama cũng không thành công – chuyến hàng bị cản trở ở đó do tình trạng lộn xộn liên quan đến hạn hán. Bây giờ, nó có thể phải băng qua Thái Bình Dương đến Los Angeles và đi bằng xe tải hoặc tàu hỏa tới Maryland. Broumand không biết khi nào sản phẩm sẽ đến.
Các ngành công nghiệp khác cũng đang gặp rắc rối tương tự.
Nhà sản xuất ô tô điện Tesla phải đóng cửa nhà máy gần Berlin từ thứ Hai đến ngày 11/2 vì giao hàng chậm trễ. Thương hiệu ô tô Thụy Điển thuộc sở hữu của Trung Quốc Volvo đã ngừng hoạt động dây chuyền lắp ráp của mình ở Ghent, Bỉ, nơi họ sản xuất xe ga và xe SUV, trong ba ngày trong tháng này trong khi chờ đợi bộ phận quan trọng cho hộp số.
Hoạt động sản xuất tại nhà máy Suzuki Motor Corp. ở Hungary đã dừng lại trong một tuần do chậm trễ trong việc nhận động cơ và các bộ phận khác từ Nhật Bản.
Chuỗi bán lẻ Marks & Spencer của Anh cảnh báo rằng tình trạng hỗn loạn sẽ làm trì hoãn các bộ sưu tập quần áo mùa xuân và đồ gia dụng mới dự kiến ra mắt vào tháng 2 và tháng 3. Giám đốc điều hành Stuart Machin cho biết rắc rối ở Biển Đỏ đã “ảnh hưởng đến mọi người và điều mà chúng tôi rất chú trọng”.
Steve Lamar, Giám đốc điều hành của Hiệp hội May mặc và Giày dép Hoa Kỳ cho biết, khoảng 20% quần áo và giày dép nhập khẩu vào Mỹ đến qua Kênh đào Suez. Đối với châu Âu, tác động còn lớn hơn: 40% quần áo và 50% giày dép phải đi qua Biển Đỏ.
Lamar nói: “Đây là một cuộc khủng hoảng có ý nghĩa toàn cầu đối với ngành vận tải biển.”
Tính đến ngày 19 tháng 1, Flexport cho biết, gần 25% năng lực vận chuyển toàn cầu đang hoặc sẽ chuyển hướng từ Biển Đỏ, thêm hàng ngàn dặm và kéo dài một hoặc hai tuần cho các chuyến đi.
Chi phí vận chuyển một container 40 feet tiêu chuẩn từ châu Á đến Bắc Âu đã tăng từ dưới 1.500 USD vào giữa tháng 12 lên gần 5.500 USD. Theo nền tảng đặt vé vận tải Freightos, vận chuyển hàng hóa châu Á đến Địa Trung Hải thậm chí còn đắt hơn: gần 6.800 USD, tăng từ mức 2.400 USD vào giữa tháng 12.
Nhưng mọi thứ có thể tồi tệ hơn. Vào thời kỳ đỉnh cao của việc sao lưu chuỗi cung ứng hai năm trước, chi phí vận chuyển một container từ châu Á đến Bắc Âu là 15.000 USD và gần 14.200 USD để vận chuyển một container từ châu Á đến Địa Trung Hải.
Katheryn Russ, nhà kinh tế học tại Đại học California, Davis, cho biết: “Về mặt gián đoạn chuỗi cung ứng, chúng tôi thậm chí còn chưa tiến gần đến những gì đã xảy ra trong đại dịch”.
Vào năm 2021 và 2022, người tiêu dùng Mỹ, phát điên vì lệnh phong tỏa do dịch bệnh COVID-19 và được trang bị séc cứu trợ của chính phủ, đã chi tiêu thoải mái, đặt mua đồ nội thất, thiết bị thể thao và các hàng hóa khác. Đơn hàng của họ tràn ngập các nhà máy, bến cảng, bãi chứa hàng hóa, dẫn đến tình trạng chậm trễ, thiếu hụt và giá cả tăng cao.
Mọi chuyện bây giờ đã khác. Sau mớ hỗn độn chuỗi cung ứng đó, các công ty vận tải đã mở rộng đội tàu của mình. Họ có nhiều tàu hơn để đối phó với những cú sốc.
Judah Levine, người đứng đầu bộ phận nghiên cứu của Freightos cho biết: “Thị trường đang trong tình trạng dư thừa công suất. Đây là một điều tốt. Cần có đủ năng lực để đáp ứng sự gián đoạn này.”
Nhu cầu toàn cầu cũng đã hạ nhiệt – một phần vì Cục Dự trữ Liên bang Mỹ và các ngân hàng trung ương khác đã tăng lãi suất để chống lạm phát và một phần vì nền kinh tế cường quốc Trung Quốc đang suy thoái. Lạm phát đã giảm trong một năm rưỡi qua, mặc dù vẫn cao hơn mức mong đợi của các ngân hàng trung ương.
Russ, cố vấn kinh tế Nhà Trắng dưới thời chính quyền Obama, cho biết: “Có những lực lượng thực sự lớn làm giảm lạm phát. Thật khó để thấy rằng sự gián đoạn ở Biển Đỏ sẽ làm giảm đáng kể mức giảm lạm phát mà chúng ta đã thấy ở mức hơn 1/10 điểm phần trăm ở đây và ở đó.”
Nhiều công ty cho biết họ vẫn chưa thấy tác động có ý nghĩa. Chẳng hạn, nhà bán lẻ Target cho biết hầu hết các sản phẩm của họ không đi qua Kênh đào Suez và “tự tin vào khả năng cung cấp cho khách hàng những sản phẩm họ muốn và cần”.
BMW cho biết: “Tất cả đèn đều màu xanh lục… nguồn cung cấp tại nhà máy của chúng tôi đều được đảm bảo.” Tập đoàn phân bón khổng lồ Yara của Na Uy cho biết họ “chỉ bị ảnh hưởng nhẹ bởi những thách thức vận chuyển ở Biển Đỏ”.
Carlos Tavares, Giám đốc điều hành của nhà sản xuất ô tô Stellantis, cho biết: “Cho đến nay, mọi chuyện vẫn ổn. Mọi chuyện đang diễn ra tốt đẹp.”
Thời gian nghỉ ngơi có thể không kéo dài. Giám đốc điều hành Flexport Petersen cảnh báo, nếu các chủ hàng tránh kênh đào Suez trong một năm, “đó thực sự là một vấn đề lớn”. Chi phí cao hơn sẽ dẫn đến “lạm phát hàng hóa từ 1 đến 2%”.
Jan Hoffmann, một chuyên gia vận chuyển của Liên Hợp Quốc, cảnh báo hôm thứ Năm rằng những trở ngại vận chuyển trên Biển Đỏ gây rủi ro cho an ninh lương thực toàn cầu bằng cách làm chậm quá trình phân phối ngũ cốc đến các khu vực của Châu Phi và Châu Á, vốn phụ thuộc vào lúa mì từ Châu Âu và khu vực Biển Đen.
Sẽ còn tồi tệ hơn nếu xung đột ở Trung Đông lan rộng và đẩy giá dầu lên cao, hiện đang thấp hơn so với một ngày trước khi Hamas tấn công Israel vào ngày 7 tháng 10.
Hiện tại, các công ty đang loay hoay tìm cách giải quyết.
Đồng chủ tịch Frank Conforti của nhà bán lẻ Urban Outfitters nhập khẩu quần áo từ Ấn Độ và vận chuyển “rất nhiều quần áo bằng đường hàng không”, đồng chủ tịch Frank Conforti cho biết tại một hội nghị các nhà đầu tư trong tháng này. Nhưng việc đưa đồ đạc và đồ gia dụng lên máy bay lại quá tốn kém.
Việt Linh (Theo Asia Times)